Aunque Manta lidera la pesca de atún en el Pacífico Oriental, la antigüedad de sus embarcaciones y la falta de inversión frenan una renovación clave para el futuro del sector.
Ecuador se ha consolidado como una potencia atunera a escala global. Con más de 115 buques de alto volumen y una base operativa en Manta, el país garantiza cerca del 80% de su producción para exportación, posicionándose como el segundo mayor exportador de atún del mundo.
Sin embargo, este liderazgo convive con una realidad menos visible: una flota envejecida que enfrenta crecientes desafíos para mantenerse competitiva.
La mayoría de las embarcaciones atuneras y de pelágicos menores supera los 20, e incluso 40 años de antigüedad. Este factor no solo limita su eficiencia, sino que también condiciona las posibilidades de adaptación a nuevas tecnologías. En este contexto, expertos del sector advierten que la modernización ya no es una opción, sino una necesidad urgente.
Dos fases, una brecha
Patrick Townsend, experto en la industria naval en una entrevista en la revista Ecuador Pesquero, plantea que el desarrollo del sector se divide en dos etapas claramente diferenciadas: la fase de proyección y diseño, y la fase operativa. Según explica, en la primera existe un avance significativo en el país.
«El mercado está lleno de ingenieros navales capacitados para desarrollar proyectos de todo tipo: modificaciones, alargamientos, diseños propulsivos o soluciones técnicas complejas«, señala. Este cambio ha permitido que Ecuador deje de depender del exterior para el desarrollo de tecnología naval, impulsando la innovación local.
No obstante, la brecha aparece en la fase operativa. La falta de recursos económicos y el alto costo de los insumos —influenciados por mercados internacionales como el chino— impiden que muchos de estos proyectos se concreten. Así, las ideas existen, pero no logran materializarse.
El resultado es evidente: gran parte de la flota pesquera ecuatoriana continúa operando con tecnologías de hace entre 15 y 20 años, sin una modernización integral que permita mejorar su rendimiento.
Modernizar no es solo cambiar piezas
Uno de los principales errores, según Townsend, es pensar que modernizar un barco se limita a cambiar equipos o motores. «Una cosa es reemplazar un componente y otra muy distinta es rediseñar integralmente una embarcación», advierte.
Muchos de los buques actuales tienen cascos con más de 40 años, diseñados bajo criterios hidrodinámicos que hoy están superados. Esto significa que, aunque se incorporen nuevas tecnologías, el rendimiento seguirá condicionado por la estructura original.
La remotorización —es decir, el cambio de motores y sistemas de propulsión— aparece como una solución intermedia. Permite reducir el consumo de combustible, disminuir la contaminación y mejorar ciertos aspectos operativos. Además, los motores modernos son más ligeros, lo que contribuye a optimizar el peso de la nave.
Sin embargo, estas mejoras tienen límites. A lo largo de los años, muchas embarcaciones han sido modificadas: se han añadido estructuras, ampliado cubiertas o instalado sistemas de frío más potentes. Todo esto incrementa el peso y la resistencia, obligando a usar más potencia para mantener la velocidad.
Además, los sistemas de propulsión en barcos atuneros son complejos y su renovación implica costos variables según cada caso. Factores como el tipo de hélice, la ubicación del motor o la tecnología utilizada influyen directamente en la inversión requerida.
Incentivos y capacidad limitada
A esta problemática se suma la limitada capacidad del país para atender la demanda de mantenimiento. Se estima que apenas el 50% de la flota pesquera puede ser reparada en astilleros nacionales. Las vedas y la competencia con el sector turístico por el uso de diques agravan la situación, obligando a muchos armadores a recurrir a servicios en Perú, Chile o Panamá.
Para Guillermo Morán, experto atunero, el principal obstáculo es el costo. «La remotorización puede costar entre 2 y 3 millones de dólares por barco», explica. Ante esto, gremios como Atunec y la Cámara de Pesquería han propuesto la creación de incentivos estatales que faciliten la modernización.
Morán señala que otros países como China, Vietnam, Indonesia, España o Francia cuentan con fondos de apoyo porque consideran la pesca como un sector estratégico. En Ecuador, en cambio, estas políticas aún están en discusión.
Se calcula que entre el 70% y el 80% de la flota necesita modernizarse. Aunque construir nuevos barcos —con costos de hasta 40 millones de euros— no es viable para todos, la actualización de equipos se perfila como una alternativa realista.
